Was ich ändern würde...

Tja, äh, JAIN wäre meine Antwort!

Wahrscheinlich hat da aber jeder, den man fragt, im Detail unterschiedliche Auffassungen. Die Schnittmenge dieser Auffassungen könnte aber recht interessant sein!

Aus meiner Sicht: Begrenzung auf zwei Fahrzeuge pro Team, es dafür aber mehr Teams ermöglichen mit Aussichten auf Erfolg teilzunehmen! Wie genau? Gute Frage! In jedem Fall noch einmal runter mit den Kosten, was in erster Linie heißt runter mit diesen ultrahightech-Geräten!
Dazu müssten die Autos reglementbedingt ähnlicher werden können. Gegenwärtig ist die hohe Komplexität nur von Teams mit einem großen Budget zu stemmen. Die "Einheitsmotoren" haben da nichts gebracht. Interessanterweise gab's in den 70er Jahren mal eine Art "Einheitsmotor" als praktisch das ganze Feld außer Ferrari (und Matra) mit Ford-Motoren unterwegs war. Und da waren sehr spannende Rennen dabei!
Allerdings: Dominante Teams hat's schon immer gegeben und sind eine Eigenart in der F1. Die Frage ist, wie es gelingen kann, dass ein Team nicht zu dominant wird und dann auch nicht zu lange dominant bleibt.
Klappflügel weg? JAIN aus meiner Sicht. Ist irgendwie zu technisch? Stimmt; ABER es scheint technisch mit genügender Zuverlässigkeit zu funktionieren und erlaubt/unterstützt ein Ausbeschleunigen in Ergänzung zu einem Ausbremsen!

Jetzt spinne ich mal (Achtung komplett unausgegoren!): Vielleicht im Rennen komplett frei geben, wie im Training? Hätte dann eine höhere Geschwindigkeit aller Fahrzeuge zur Folge, in Kombination mit "schlechteren" Bremsen hätte das deutlich längere Bremsbereiche zur Folge, die dann wieder zum Ausbremsen genutzt werden könnten. Was genau sprach noch einmal gegen Stahlbremsscheiben? Hab's vergessen.
Hm, beim Beschleunigen wäre es recht interessant, wenn aus der Kurve heraus der Vordermann zwar den Flügel hocklappt, der Hintermann aber dadurch vielleicht mehr Gripp bekommt? Das geht natürlich nur, wenn Hochklappen die Luft deutlich weniger verwirbeln würde. ... Aber: Klar, klar, wenn sich Gripverhältnisse quasi "schlagartig" ändern würden, ... ääähmm naja gut, oder auch nicht, ich lass' es mal stehen. Wer den Gedanken aufgreifen oder in der Luft zerreißen möchte, bitte.

Ne andere Sache fällt mir gerade ein: Ich meine es wäre bei den Indy-Cars der Fall gewesen, nämlich dass die Autos am Heckflügel ein extra Luftwiderstandblech bekamen mit dem Argument, dass sich dadurch der Windschatten stark verstärkt und sich nachfolgende Autos eher ansaugen können. ... Kann aber gut sein, dass das eher bei Nudeltopfrennen funktioniert, wenn überhaupt.

Man könnte aber auch einfach ein Reduktion der Downforces vorsehen. Standardunterboden und Downforces nur noch über Flügel?

Ansonsten? Überholknopf mit Extra-Turboboost? Lachgas? ... Was es da so alles gab bzw. ja gibt mit dem Elektromotor. Mhm, sehr komplex! ... Das komplexe Antriebs-/Bremssystem verursacht offensichtlich einen Riesenaufwand: Energierückgewinnung, Akku, zuschaltbarer Elektromotor, Turboladerabstimmung. Ohne fette Elektronik nicht zu meistern, was immer heißt, dass der Fahrer im Rennen bestenfalls zwischen Settings hin- und herswitchen kann aber eben nicht "analog" durch direkte fahrerische Fähigkeiten agieren kann. Das ist vergleichbar mit modernen Kameras, die nur noch Programme also Raster anbieten anstelle eines Kontinuums an Möglichkeiten. Was, wenn eine Kombination von Eigenschaften gar nicht "programmiert" ist? Hier wäre ein überschaubareres, also einfacheres System von Vorteil, das ein Fahrer auch beherrschen kann und innerhalb dem es eine ganze Bandbreite von tauglichen Möglichkeiten geben müsste und zwar "stufenlos" nicht durch Tippen, sondern durch Fahren zu steuern!. ... Mhm

Vielleicht Letzteres im Zusammenhang mit einer Verbreiterung des Grenzbereichs: Die spannendsten Rennen ergeben sich meist, wenn der Grip nachlässt, also bei Regen. Ich meine hier bestimmt keine künstliche Bewässerung! Was ist mit den Bremsen?
Auf "der letzten Rille fahren" heißt heutzutage weitestgehend vorher das Autos auf diese letzte Rille abzustimmen/regelrecht zu programmieren und dann das "Programm abzuspulen". Ich würde mir wünschen, dass ein Fahrer tatsächlich fahrerisch viel mehr Möglichkeiten hätte. s. o..

Weg mit den blauen Flaggen? Auch JAIN, siehe entsprechenden Beitrag im Technik-Thread.

Weg mit dem Funk? Geil! Würde mich tierisch freuen, ich halte Verstöße dagegen aber für fast unkontrollierbar, so dass die heutigen "geordneten Bahnen" wohl Standard bleiben müssen. Schade!

Nachtanken: Klares Nein! Ich habe Tankstopps nie als Spannungselement empfunden. Rennen, die an der Box "gewonnen" werden verursachen m. E. Siege der zweiten Kategorie, Schach mit F1-Fahrzeugen. Es soll ja gerade das fahrerische Können maßgeblich entscheiden.

OK bei diesen Argumenten übersehen wir/übersehe ich natürlich, dass die F1 immer Teamsport war und der Wettkampf immer auch ein Kräftemessen zwischen Teams bzw. Herstellern war. Dieser Teil gehört mit zur Tradition in der F1 und hebt sie dadurch von vielen anderen Rennserien ab. Wenn wir uns wünschen, dass NUR noch der Fahrer und sein Können über Sieg und Niederlage entscheiden, wünschen wir uns gleichzeitig den Kern der F1 weg!

Verschiedene Reifenhersteller? Klares Nein meinerseits, jedenfalls, was den alten Zuschnitt angeht, denn zu "schrecklich" sind die Erinnerungen an die Zeiten, in denen der Sieg praktisch nur noch von der Kombination Strecke/Reifenhersteller abhing. Uuuääh!
Allerdings: Da gab's mal einen Vorschlag den Reifenhersteller von Jahr zu Jahr zu wechseln. Man könnte auch darüber nachdenken z. B. zwei Hersteller zuzulassen und je nach Rennen das Los entscheiden zu lassen. Dann aber für das ganze Feld! Das würde verhindern, dass sich ein Autohersteller auf einen Reifenhersteller einschießen kann und die Autos müssten "breitere" Einstellmöglichkeiten haben (um Auto, Reifen, Strecke, Fahrstil ... aufeinander anzupassen). .... hm, gefällt mir spontan gar nicht so schlecht, da könnte man vielleicht weiter drüber nachdenken. Eine andere Variante wäre vielleicht "Prime" und "Option" verschiedenen Herstellern zu überlassen und die Pflicht des Wechsels beizubehalten. Das hätte einen Wettbewerb zwischen den Reifenherstellern zur Folge!

Ne andere Sache sind die Strecken. Der neue F1-Besitzer (kann mir den Namen nicht merken, kommt noch) hat ja schon mal verkündet, die europäischen Traditionsrennstrecken stärken zu wollen. Wenn das ernst gemein war, würde es mich sehr freuen! Als Fan würde ich mir weniger Hochglanz und dafür ein Rennwochenende auch so erschwinglich wünschen, dass es eben ein richtiges "Rennfest" ist, wenn Ihr wisst, was ich meine. So eins, wo man nach drei Tagen mit einem breiten Grinsen nach Hause geht und dabei nur noch denkt: Geil, geil, geil, geil ...!.

UND: Der Sound! Bitte, bitte, bitte ... ich will die Saugmotoren zurück! *heul* Ich will nicht mit den Zähnen knirschen müssen, wenn ein F1-Wagen vorbeifährt, ich will, dass ich eine Gänsehaut bekomme!!!!
*Ach ähm oder statt Turbo einen (mechanisch) zuschaltbaren Kompressor? Habt Ihr mal den Kompressorsound von älteren Fahrzeugen aus den 30er gehört? ... Man kriegt sich nicht mehr ein!

Ups, ein bisschen viel geworden. Wer's bis hierhin geschafft hat: Gratulation!

Hm, ich nehme an, dass sich der letzte Beitrag im Wesentlichen auf meinen davor bezieht.
Dazu Folgendes:
Das mit der jüngeren Generation habe ich nicht verstanden.

Die "Amerika-Flügel" schätze ich tatsächlich so ein, dass sie auf Ovalkursen "funktionieren", aber die F1-Kurse unterscheiden sich qualitativ. Um in langsamen Kurven dranbleiben zu können, darf die Luftverwirbelung nicht so groß sein gerade WEGEN der sehr effektive Aerodynamik! Um in Kurven also dranbleiben zu können, sollte dann doch die Aerodynamik beschnitten werden!
Einheitsmotoren im Sinne echter Einheitsmotoren wird es in der F1 niemals geben, da es immer auch darum geht die Leistungen der verschiedenen Hersteller zu messen. Das ist der Widerspruch mit dem F1-Fans in gewisser Weise wohl leben müssen.
Der LeMans-Abflug hat nichts mit einer geringen Aerodynamik zu tun, sondern ist auf einer fehlerhafte zurückzuführen. Das ist ein himmelweiter Unterschied. Auf Geraden benötige Downforces betragen nur ein Bruchteil von dem, was in Kurven "notwendig" ist. Und genau diese Notwendigkeit bestreite ich.
Selbstverständlich lebt die Formel 1 auch vom "Extremen", man will natürlich gerne die höchsten Kurvengeschwindigkeiten, die im Motorsport auftreten nicht anderen Rennserien überlassen.

Der Klappflügel ist mir relativ egal, wenn es andere Möglichkeiten gibt, zu überholen. Vielleicht würde ja die von mir beschrieben Vereinfachung der Aerodynamik schon genügen?

Das mit den blauen Flaggen ist wohl ein Missverständnis, ich habe auf einen anderen Beitrag von mir hingewiesen, hier also nochmal in Kürze: Keine "Überholenlassflagge", sondern eine "Schnelleres-Auto-hinter-Dir-Flagge", Entscheidung bleibt beim Fahrer und er hat die Informationen entscheiden zu können, ob er Platz macht oder nicht bzw. entscheidet frei, wann und unter welchen Bedingungen eher Platz machen will. Nicht mehr und nicht weniger.

Nochmal NEIN zum Nachtanken! Eine Folge des Nachtankverbots ist nämlich auch, dass die Autos im Laufe des Rennens stark an Gewicht verlieren und sich dadurch die Fahreigenschaften ändern. Das beschriebene Spannungselement "länger draußenbleiben können" ist ja dann auch nicht weg, denn wer spritsparend fahren kann, kann weniger Sprit einfüllen! Dann ist es eine Frage, wie viel Risiko man gehen will, Nummer "sicher", Tank voll und volles Rohr (Reifen?) oder weniger Srit und dafür evlt. auf Verbrauch achten und mit Reifen haushalten müssen. (Hier müsste man zwischen bedingunslosem Reifen-Schonen und mit Reifen haushalten unterscheiden).
Wenn Fahrerqualität eine größere Rolle spielen soll, ist der Umgang mit einem leichter werdenden Auto meines Erachtens neben anderen Möglichkeiten sehr gut dafür geeignet, diese zu zeigen. Weniger Taktik-Spielchen im Rennen, mehr Rennfahren! UND: Bei besonderen Situationen im Rennen ist es DANN eher Sache des Fahrers damit umzugehen und weniger die Rechenkünste an der Box. Was hab' ich als Zuschauer von den Box-Rechenkünsten?
Der beschriebe Effekt, dass dann auch mal ein Manor gewinnen kann (hab' ich was verpasst?) ist aber doch nur den gewaltigen Unterschieden in der Qualität der Autos geschuldet. Man würde also durch Nachtanken nur versuchen ein anderes Manko auszugleichen. Ich würde mir wünschen: Deutliche Verringerung dieses Mankos durch leistungsähnlichere Fahrzeuge (leistungsgleiche wird's NIE geben, s. o.) und weg mit den Nachtanktaktikspielen.

Ich würde die Formel 1 rapide vereinfachen, damit auch für den Zuschauer die Vorgänge wieder transparenter werden. Aktuell ist es ja so, dass selbst winzige Unterschiede in der Herstellung einzelner Schrauben zu großen Differenzen innerhalb eines Teams kommen und so nie klar ist, ist jetzt Pilot A besser als Pilot B weil er einfach mehr Talent hat oder liegts doch wieder am besseren Auto innerhalb der Teams.

Sämtliche Überholhilfen gehören abgeschafft, das ist Motorsport und kein Showfahren mit künstlichen Überholvorgängen. Wenn es die Physik nicht zulässt, dann müssen die Ingenieure eben neue Wege finden und nicht durch künstliche Dinge Überholmanöver erzwungen werden. Generell gilt, dass eben durch Unterschiedlichkeiten der Autos streckenspezifische Unterschiede generiert werden, will heißen, weg mit der Aerodynamik Limitierung und hin zu unterschiedlichen Motoren- und Fahrzeugkonzepten.

Ich weiß zwar nicht, ob das heutzutage überhaupt möglich ist, aber der Funkverkehr gehört massivst eingeschränkt und zwar kann es nicht sein, dass die Könige/innen des Motorsports von der Box instruiert werden müssen, wie man z.B. richtig in seine Startposition fährt, wie man am besten Reifen spart oder ähnliches. Piloten ohne ein gewisses Maß an technischem Verständnis sollten mMn in der Formel 1 nicht fahren, das gehört mMn auch mit zum Talent eines Fahrers.

Last but not least, freie Entwicklung innerhalb einer Budgetobergrenze, denn das macht Motorsport doch aus.

@ RaceFan
Mit der Vereinfachung stimme ich Dir absolut zu!
Abschaffung des Funkverkehrs wäre wirklich cool. Auch da Zustimmung. Dies gerade auch mit der Erwartung, dass ein Spitzenklassefahrer eben sich nicht jedes Kinkerlitzchen von der Box erzählen lassen muss. Ich schätze nur, dass es zu viele Möglichkeiten gibt, dies doch irgendwie zu umgehen (was in den 80er Jahren meines Wissens auch schon ein Problem war und als man gemerkt hat, dass ein Verbot umgangen werden kann, hat man’s eben zugelassen).

Die Ausführungen bezüglich unterschiedlicher Motoren- und Fahrzeugkonzepten und Abschaffung der Aerodynamik-Limitierungen halte ich allerdings für einen Widerspruch zur Forderung der Vereinfachung!
Denn diese Forderungen würden massive Entwicklungsarbeit bedeuten, was die Kosten explodieren lassen würde. Die engeren Budget-Obergrenzen dürften da recht wenig bringen, denn diese sind m. E. mindestens genauso schwierig oder noch schwieriger zu kontrollieren wie ein Funkverbot. Da gibt es genügend Hintertürchen gerade für die großen Hersteller (die einen Namen zu verlieren haben und Entwicklungsarbeit irgendwohin auslagern könnten). Außerdem werden dann Tests im Strömungskanal noch wichtiger.
Mehr Aerodynamik im Sinne von besserer Bodenhaftung fördert die Luftverwirbelungen hinter den Autos mit der Folge, dass Ranfahren in den Kurven noch schwieriger wird, das nachfolgende Auto mit der für freie Fahrt besseren Aerodynamik merkt von Luftverwirbelungen MEHR als eins mit schlechtere Aerodynamik! Außerdem wird mit steigender aerodynamischer Effizienz die Abfluggefahr bei Beschädigung irgendwelcher Teile größer (siehe Groundeffect-wagen). Zudem wird der Grenzbereich noch schmaler, was nur bedeutet, dass der Fahrer diesen Grenzbereich nicht mehr ausloten kann, da der Grat zwischen „geht noch“ und „geht nicht mehr“ so schmal wird, dass die Fahrer wiederum auf elektronische Hilfsmittel angewiesen sind. Also das, was die meisten Fans ja gerade nicht wollen.
Unter Vereinfachung verstehe ich also vor allem eine Vereinfachung und damit eine starke Beschneidung der Aerodynamik! Und wenn wir wollen, dass die schnellere Kombination aus Fahrer und Auto (spielt in der F1 immer eine Rolle!) das Rennen gewinnt, muss prinzipiell auch überholt werden können. Das Mittel dazu wäre mir relativ egal, notfalls eben mit Klappflügel (Übrigens, die gäbe es bei freier Aerodynamikwahl sowieso!).
Mit weniger Aerodynamik würden Bremswege länger - zum einen, weil nicht so gut gebremst werden kann, zum anderen muss die Geschwindigkeit vor den Kurven mehr reduziert werden, da die Kurvengeschwindigkeiten dann eh nicht so groß sind. Mehr Aerodynamik hätte den gegenteiligen Effekt! Bremswege würden also noch kürzer und ausbremsen nahezu unmöglich.

Nicht, dass ich falsch verstanden werde: Es hätte einen sehr großen Reiz unterschiedliche Fahrzeug- und Motorkonzepte zu sehen (siehe Anmerkung zur Can-Am-Serie unten), meinetwegen sogar bis hin zu Diesel- oder Wankelmotoren. Dann müsste aber eine balance-of-performance eingeführt werden und die hat immer das Geschmäckle doch den ein oder anderen zu benachteiligen und andere zu bevorzugen!* Ich fürchte wir müssen uns damit abfinden, dass die Technologie so weit fortgeschritten ist, dass jedes Detail – wie Du sagst – eben über Erfolg und Misserfolg entscheidet. Unterschiedliche Konzepte hätte zur Folge, dass der Einfluss verschiedener Details überhaupt nicht mehr zu beurteilen ist - von außen sowieso nicht mehr!

* Ich kann zwar nicht Einzelheiten aufzählen, allerdings sehen wir jetzt in der LeMans-Serie, dass Audi sich zurückgezogen hat, nachdem sie gemerkt haben, dass das jahrelange durch das Reglement begünstigte Erfolgsrezept (-konzept) nicht mehr richtig aufgeht. Freie Entwicklung ist da egal.

In punkto Physik: „Wenn’s die Physik nicht zulässt“, dann können Ingenieure sich auf den Kopf stellen und sonst was machen, dann geht’s nicht, denn Ingenieure können nicht zaubern.

Noch eine Anmerkung:
Die letzte fast freie Rennserie ohne großartige Begrenzungen von irgendwas, war die Can-Am-Serie. So lange sich kleine Teams dranmachten, riesige Saugmotoren einbauten war das natürlich spektakulär und toll (klingen absolut geil!). Jedes Jahr neue wahnwitzige Fahrzeuge mit immer mehr Leistung, bis dann Porsche mit dem 917/30 bereits die 1500 PS-Marke durchbrochen hatte. Das vor immerhin über 40 Jahren! Carbonbremsen, Elektronik und Superaerodynamik á la Groundeffect gab’s noch nicht! Man stelle sich eine freie Formel heutzutage vor! Das Reglement wäre einfach, die (wenigen) Rennen spektakulär. Ich schätze, man würde recht schnell merken, dass man hier das „Tor zur Hölle“ aufgemacht hat und das Ganze wieder abblasen. Die Rettungsversuche der Can-Am-Serie bestanden tatsächlich in zusätzlichen Beschneidungen (was dann allerdings zu spät war), siehe zum Beispiel:
https://1300ccm.de/auto-glossa…ort-kompakt-erklaert.html

Zitat von Matthias

Die Ausführungen bezüglich unterschiedlicher Motoren- und Fahrzeugkonzepten und Abschaffung der Aerodynamik-Limitierungen halte ich allerdings für einen Widerspruch zur Forderung der Vereinfachung!

Ich halte das ganz und gar nicht für einen Widerspruch, auch wenn es zunächst danach klingt. Das wichtigste Kernelement ist eine gesetzlich reglementiert Budgetobergrenze, denn ohne diese würde die Serie innerhalb ein paar Jahren mit offener Entwicklung kaputt gehen. Klar ist sie schwer zu kontrollieren, aber nur zwecks schwieriger Kontrolle darauf zu verzichten, halte ich für einen groben Fehler. Wir müssen endlich Chancengleichheit zwischen Markenteams und Privatiers schaffen, sonst verlieren bald einige Teams die Lust und verlassen die Serie, was einem schleichenden Tod gleichkommt.

Nächster Punkt ist die Entkopplung der Motorenentwicklung von der Rennwagenentwicklung. Ich stelle mir das als klassisches Budgetformat vor, in das jedes Team einen festen Betrag X einzahlt und der Gesamtbetrag aller Teams würde dann durch die in unserem Fall 4 Hersteller geteilt, sodass jeder Hersteller das gleiche Entwicklungsbudget für den Motor zur Verfügung hat. Ich bin davon überzeugt, dass sich da die effizienteste Bauweise und nicht die kostenspieligste Bauweise durchsetzt.

Verschiedene Motoren- und Aerodynamikkonzepte führen zu streckenbedingten Hierarchiewechseln, was ebenfalls sehr gut für die Serie ist, besser zumindest als diese künstlich herbeigeführte Überholmöglichkeiten. Rennsport soll wieder ehrlich werden, keine Überholchancen, wo die Physik keine natürlichen gibt. Hier sind Ingenieure gefragt, Autos zu bauen, die weniger anfällig auf Verwirbelungen reagieren.

Die Devise sollte eher Richtung größerer Unterschiedlichkeit als zur Gleichheit gehen.

Das mit der Motorenentwicklung finde ich recht interessant, wäre evtl. zu bedenken.
Den Punkt Chancengleichheit unterschreibe ich auch. Dennoch müssen wir uns klar machen, dass es in der F1 immer auch um den Hersteller geht und dieser immer versuchen wird, irgendwie eine Ddominanz zu erreichen. Das ist neben den fahrerischen Aspekten eben auch ein Teil dessen, was F1 ausmacht. Wenn ein Hersteller keine Chance mehr sieht sich zu profilieren, weil die Chancengleichheit Siege gleichverteilt, ist das ebenfalls der Tod DIESER Rennserie.

In Bezug auf die verschiedenen Aerodynamikkonzepte kann ich Dir nach wie vor nicht zustimmen. Ich möchte noch einmal detailliertere Ausführungen machen und bin mir da recht sicher keinen Unsinn zu erzählen, da ich beruflich mit Physik zu tun habe und die physikalische Seite sehr gut beurteilen kann. Sorry, dass es länger wird und bitte auch nicht falsch verstehen, das ist nicht als willkürliche Widerrede gedacht! In vielen Punkten kann ich Dir nämlich zustimmen.

OK, das Folgende könnte man auch in den Technik-Thread stellen, aber hier gibt’s eben Überschneidungen und ich lass‘ es einmal hier.
Ich schätze, dass es so viele prinzipielle Möglichkeiten gar nicht gibt.

Entweder man baut ein Auto mit einem hohen Anpressdruck oder eins mit relativ geringem.
Das mit hohem Anpressdruck ist - physikalisch bedingt – auf der Gerade verhältnismäßig langsam, in den Kurven verhältnismäßig schnell, so lange die Luft sauber anströmen kann (kein Auto davor). Das mit der schlechteren ist auf der Geraden schneller, muss vor den Kurven mehr abbremsen und merkt in den Kurven von verwirbelter Luft zwar weniger, würde aber an ein Auto mit besserer Aerodynamik in der Kurve gar nicht herankommen, weil das wiederum in clean air schneller durch die Kurven kann! Umgekehrt könnte vielleicht das Auto mit der besseren Aerodynamik an dasjenige mit schlechterer, also mit evlt (nicht zwingend!) saubererer Abluft in der Kurve einigermaßen aufschließen, würde auf der Geraden aber wieder abgehängt werden bzw. könnte den Windschatten nicht ausnützen, denn beim Herausfahren aus dem Windschatten, fährt es gegen eine "Wand" aus Luft.

Ranfahren geht also nur, wenn das vorausfahrende Fahrzeug eine ähnlich „schlechte“ Aerodynamik hat! Man schaue sich einmal 60er Jahre F1 Rennen an. Die geringen Abstände in den Kurven wären heute nicht mehr möglich und zwar aus physikalischen Gründen!

Die ganze Argumentation bezieht sich auf Aerodynamik OHNE verstellbare Teile und der Maßgabe, dass Aerodynamik für Abtrieb sorgen soll, was man im Rennsport immer will, aber physikalisch einen Widerspruch zur Forderung eines geringen Luftwiderstands steht. (Übrigens: Die frei stehenden Reifen sind aerodynamisch prinzipiell eine „Katastrophe“, aber zum Glück gibt es die in der F1 noch!)
Warum verwirbeln die Wagen mit „besserer“ Aerodynamik die Luft mehr als welche mit „schlechterer“? (Die Anführungszeichen beziehen sich immer auf den Wunsch nach Anpressdruck! Man muss also „schlechte“ Aerodynamik von schlechter ohne Anführungszeichen unterscheiden!)

Wenn’s NICHT um Abtrieb geht, verhalten sich die Dinge wie folgt:
Die schlechteste Aerodynamik wäre nämlich die eines Scheunentors (aufrecht versteht sich – wie bei einem Racetruck) – also nicht nur KEIN Abtrieb, sondern Luftwiderstand (ist übrigens kubisch von der Geschwindigkeit abhängig) pur und dahinter Verwirbelungen pur, da die Luft von allen Seiten unkontrolliert zusammenströmen würde. Verwirbelte Luft beinhaltet Druck- und damit Dichteschwankungen sowie unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeiten in alle Richtungen auf engstem Raum. Luftströmung ist turbulent.

Das Gegenteil davon in punkto Luftverwirbelung wäre die Tropfenform. Da muss und kann man nichts Neues entwickeln, das ist eine Erkenntnis, die mittlerweile über 100 Jahre alt ist. Die hat aber noch nichts mit Abtrieb zu tun! Luftströmung ist laminar.
Aber! Jetzt kommt der Witz: Weder das Scheunentor noch der Tropfen produzieren Abtrieb!

Abtrieb wird dadurch erzeugt, dass Luft beim Durchfahren-Werden nach OBEN umgelenkt wird. Das ist ein physikalisches Grundprinzip: Impulserhaltung! Die Luft bekommt einen Impuls nach oben, das Fahrzeug „zum Dank“ dafür einen nach unten, was bedeutet, dass bei permanenter Impulsänderung, also beim Durchfahren der Luftmassen, eine stetige Kraft auf das Fahrzeug nach unten wirkt.
… Aber eben nur, wenn gleichzeitig Luft nach oben beschleunigt wird! Wie das im technischen Detail passiert, ist vollkommen egal, wichtig ist das Endergebnis: Luft nach oben beschleunigt! Das hat aber zur Folge, dass die Luftdichte hinter einem solchen Fahrzeug in Bodennähe geringer ist, als vor dem Fahrzeug! Da die nach oben beschleunigte Luft hinter dem Fahrzeug einen Unterdruck erzeugt, werden die Luftmassen in größerem Abstand dahinter wieder nach unten beschleunigt, was Verwirbelungen zur Folge hat, siehe Scheunentor.
Das technische Hilfsmittel zum Luft-nach-oben-Pusten, ob Front- oder Heckflügel oder Diffusor, ist wurscht!

Für das folgende Fahrzeug heißt das: Wenn Luft nach oben beschleunigt werden soll, muss sie erst einmal da sein und darf, wenn höchste Effizienz gefordert ist, keine Druckschwankungen und unterschiedliche Strömugsgeschwindigkeiten aufweisen. Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug bereits Luft nach oben beschleunigt hat, fehlt die (saubere) Luft für das folgende Fahrzeug!
Das Ganze ist also ein PHYSIKALISCHES Problem, kein technisches.
Die einzige Abhilfe wäre dann darin zu suchen, dass es eben doch verstellbare aerodynamische Hilfsmittel gäbe. Wenn die aber verboten sind, dann gelten die oben beschriebenen Verhältnisse. Ein Aerodynamiksystem, dass sich nicht anpassen darf, weil starr, hat schlicht nicht genügend nutzbare Luftmasse um so viel Abtrieb zu erzeugen wie in unverwirbelter/unverdünnter Luft.
Da Aerodynamiksysteme nie ganz gleich sind, sehen wir natürlich auch bereits jetzt schon (sogar trotz Klappflügel), dass bestimmte Fahrzeuge/Teams auf langsamen Strecken, andere auf schnelleren Strecken Vor- bzw. Nachteile haben.
Wenn die Konstruktion große Veränderungsmöglichkeiten (Abstimmungsmöglichkeiten) zulässt, können Fahrzeuge besser auf Strecken angepasst werden (letztes Jahr sicherlich bei Mercedes der Fall). Dennoch brauchen die Fahrzeuge unverwirbelte Luft.

Die von mir genannte Variante mit geringerem Abtrieb, erhöht relativ gesehen den mechanischen Grip, der aber nicht von verwirbelter Luft abhängt, weswegen solche Fahrzeuge – vorausgesetzt sie sind sich aerodynamisch sehr ähnlich – in Kurven in kürzeren Abständen hintereinander her fahren können, nebenbei einen breiteren Grenzbereich bescheren und den Fahrer mit seinen Fähigkeiten mehr betonen. (Nebenbei: Die aktuellen Autos haben zwar breitere Reifen, sind aber gleichzeitig auch selbst wieder breiter – mehr Downforces (!), weswegen sich der relative mechanische Gripanteil höchstwahrscheinlich nicht nur nicht erhöht, sondern sogar vermindert haben dürfte. Das werden die ersten Rennen in der Saison zeigen)

Folgt ein Auto am Anfang einer Geraden einem anderen sehr dicht, kann es sich auch ohne Klappflügel im Windschatten so „ansaugen“, dass der Geschwindigkeitsüberschuss ausreicht um am Ende der Geraden die Nase vorn zu haben.
Deswegen gehe ich mit der Forderung „weg mit dem Klappflügel“ mit, wenn der Anpressdruck insgesamt sinkt. Wenn man den so beibehalten oder gar erhöhen will, kann man m. E. nicht mehr ohne technische „Tricks“ überholen!

Natürlich könnten wir Fans uns auch damit begnügen, dass zwar die Fahrzeuggeschwindigkeiten und die Kurvengeschwindigkeiten schön hoch sind und könnten dann einfach in Kauf nehmen, dass man nicht mehr überholen kann. Höchstens vielleicht noch, wenn der Vordermann einen Fehler macht oder dessen Elektronik versagt oder er eben zu doof ist, die richtig zu bedienen. MIR wäre das zu wenig. Vom Elektronik-Bedienen sehe ich nämlich von außen nichts!

Wenn man jetzt als Variable noch die Motorleistung hinzufügt, geht überholen zwar, aber dann überholt eben nur das Fahrzeug mit besserer Aerodynamik UND besserem Motor und die Dominanz eines Teams ist vorgebucht.

Reizvoll wäre es, wenn die Aerodynamik so "schlecht" wäre, dass sich die Leistungsfähigkeit eines Motors quasi von selbst begrenzt, weil man die Leistung nicht mehr "auf den Boden kriegt". Mit Vollgas durch die Eau-Rouge? Ja schön und gut, aber die fahrerische Herausforderung vielleicht doch das Gaspedal zu lupfen ist weg. Wenn das notwendig wäre würden sich unterschiedliche fahrerische Fähigkeiten bemerkbar machen und die Performance hinge zu einem größeren Teil von diesen ab, als das mit Superaerodynamik der Fall ist! Die Problematik, dass Fahrer eines Wagen mit Downforces weniger Freiheiten hat, beschreibt schon Jim Clark in "Als Favourit am Start". Die modernen "Freiheiten" bestehen in Abstimmarbeit oder in der Fähigkeit im schnellsten Auto zu sitzen (als Negativbeispiel siehe Alonso, denn diese Fähigkeit besitzt er nicht und fährt hinterher, obwohl er fahrerisch die allermeisten in die Tasche stecken dürfte), nicht wesentlich in Fahrtechnik.

Ich danke für deine fachmännischen Ausführungen, allerdings weiß ich nicht, inwiefern das mein Problem löst. Für mich ist NUR ein natürliches Überholmanöver ohne technische Hilfen ein Überholmanöver. Alles andere finde ich, gehört nicht in diesen Sport. Wenn das dazu führt, dass es eben weniger Überholvorgänge gibt, ist mir das als Rennsportfan lieber, als dieses ganze künstlich erzeugte Spannungselement. Wenn sich der Vordermann nicht wehren kann, weil dem Hintermann durch den verstellbaren Klappflügel ein so großer Vorteil entsteht, dass er quasi vorbeigewunken wird, ist das für mich ein Eingriff in die Seele des Sports.

Gut, ich drücke es anders aus, ich fordere eine Vereinfachung des aerodynamischen Reglements, d.h. Beschränkung auf wichtigste Kernvorgaben, z.B. auf Verringerung der "Dirty Air" hinter den Fahrzeugen. So wie es im Moment allerdings ist, haben wir aufgrund der kleinlichen Reglementierung aller aerodynamischen Teile quasi Einheitsautos mit geringsten Unterschieden, was glaube ich der Thematik des Überholens eher abträglich als zuträglich ist.

Ist es nicht möglich, dass die verwirbelte Luft so abgeleitet werden kann, dass hinterherfahrende Autos zwar nicht in "Clean Air" fahren aber zumindest nahe dran genug fahren können, ohne dabei allzusehr unter verwirbelter Luft zu leiden.

klar ist das möglich! Ging ja früher auch, da konnte man dicht dranbleiben und hatte nen guten Windschatten. Heute versucht man, den Windschatten zu verstärken, weil man eben wegen dirty air nicht mehr richtig am Vordermann dranbleiben kann...

Die Aerodynamik ist vieeel zu kompliziert, nach wie vor. Wenn ich mir die Frontflügel anschaue, dann sind das wieder die "Flugzeuge", die man damals bei Ferrari so verspottet hat. Man müsste Frontflügel, Heckflügel und noch diese ganzen kleine Anbauten stark vereinfachen. Dann fettere Reifen und nen größeren Diffusor, damit man nicht allzu viel Grip verliert. Man hat also schon was umgesetzt. Dennoch prophezeie ich, dass wir 2017 weniger Überholmanöver sehen werden wie die Jahre davor, weil eben das dirty air Problem immer größer wird, was in meinen Augen durch die fetteren Reifen, Flügel und größeren Diffusor nur unzureichend gelöst wird. Und man bedenke auch die Breite der Autos, die auch nicht gerade förderlich sind fürs Überholen.

Ganz klar die Wiedereinführung des Ticars. Die Sprintduelle zurück in die Box waren sehr unterhaltsam

Also nachdem Jean Todt die Rückkehr der V8 bzw. V10 Sauger auch für 2020 kategorisch ausschließt, muss sich jeder Fan überlegen, ob er das noch mitmachen will. Ich für meinen Teil habe Zeiten erlebt, als mir nach einem Rennen live vor Ort noch Stunden später die Ohren dröhnten. Heutzutage ist jeder Beetle Cup lauter als die Formel 1, das hat für mich nichts mehr mit der Königsklasse zu tun. Für mich ist die Rückkehr zu den Saugern obligatorisch für den Fortbestand der Serie, ebenso wie übrigens die Rückkehr zu den guten alten Kiesbetten. Fehler müssen bestraft werden und das Können der Fahrer muss in den Vordergrund.

Rückkehr zu den T-Cars wäre wünschenswert, allerdings wird es die dank zu hoher Kosten wohl nicht mehr geben. Rennen ohne WM Wertung sind kompletter Blödsinn, denn da wird ein bisschen rumgedoktort und die wahren Probleme der Serie bleiben auf der Strecke.

Was ich auch bescheiden finde sind die Vorgaben für die Reifenwechsel. Also einmal weiche und harte Reifen fahren etc. Nimmt finde ich die Spannung ein wenig raus. Zusätzlich vermiss ich die Tankstopps.