Zweigeteilter Heckflügel

  • So stellt die FIA sich das Auto der Zukunft vor.


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  • wo bewegen wir uns denn hin?


    zuerst schmale autos, dann rillenreifen, dann heckflügel nach vorne, jetzt V8, dann diese 2geteilten flügel.


    jetzt mal ernst: ist das noch F1? die "Königsklasse"? sicher nicht. da schauen die GP2 tausendmal besser aus.


    ich halte nix von solchen beschneidungen . . . .


    und dass es nix bringt, weil die teams wieder "dagegen" arbeiten, hat uns die vergangenheit gezeigt.

  • Nun ja, das die Teams immer Schlupflöcher suchen werden ist ja wohl klar. Da ist es egal, was für Regeln man einführt oder ändert. Von daher ist das für mich kein Grund für oder gegen eine Regel.


    Was diese Heckflügelregel angeht, wenns das bringt, was die FIA behauptet, dann hört sich das zumindest mal gut an. Wie es allerdings in Wirklichkeit wirken wird und und in wie weit sich die Rennen verbessern, werden wir erst sehen, wenn es im Einsatz ist. Die FIA dachte ja auch, daß das heutige Reglement das Überholen verbessern sollte, hat sich halt in der Praxis nicht bewahrheitet. Deswegen stehe ich dieser Regeländerung relativ neutral gegenüber. Mir ist es auch egal, wie die Autos aussehen, solange es keine Einheitsautos sind.

    Einmal editiert, zuletzt von gdcomputing ()

  • Es gibt Bedenken, dass der zweigeteilte Heckflügel dem Hintermann so große Vorteile verschaffen könnte, dass überholen uninteressant wird. Da das Überholen plötzlich sehr leicht wir, denn durch einen geringeren Luftwiderstand könnte man mit weniger Leistung einen hören Topspeed erreichen, zudem würde man Benzin sparen und das kann natürlich von Vorteil sein. Erst kurz vorm Ziel setzt man dann zum Überholen an, da man weiß, dass man es locker schafft. Ist dann wie beim Radfahren, da möchte man auch nie lang vorn fahren um Kraft zu sparen und erst am Ende wird abgerechnet.

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  • Zitat

    Tja....es gibt für alles vor und Nachteile.Man sollte sich fragen was man will und dem entsprechend handeln.
    Überholen ist ja auch 2005 möglich gewesen.


    Möglich schon, aber lang nicht so, wie es die FIA gerne gehabt hätte, sonst hätten wir wohl kein Trulli-Zug gesehen und MS hätte Imola wohl gewonnen.
    Aber ich eben wegen der Gefahr die Boxengeflüster beschrieben hat, warte ich erst mal ab und schaue wie sich das neue System bewährt. Es sind schon zu viele angeblich grandiose Ideen in der Praxis untergegangen, weil irgendwas nicht berücksichtig worden war. Und das passiert auch sogenannten Experten.

  • das einzelzeitfahren mit vor quali war auch "ne klasse erfindung" bis die fahrer vor der ziellinie gebremst oder nen dreher provoziert haben um in der 2. quali zuerst rauszugehen!

  • Also ich finde es sieht einfach nur scheisse aus. :-/
    Aber naja wenn es denn hilft.....


    Ich gebe da Scuderia recht.
    Ist das der richtige Weg für die F1?
    Aber ich würde es in kauf nehmen,wenn die Zahl der Überhohlmanöver ansteigt. 8)

    Einmal editiert, zuletzt von THE8ISCOMING ()

  • Ich finde man sollte nicht über das Aussehen diskutieren. Es gab schon viele autos die nicht besonders aussahen(z.B.den Tyrell P34 mit sechs Rädern)! Und auch die Rillenreifen finde ich optisch nicht schön.
    Aber, ich finde wenn es dadurch mehr Überholmanöver gibt, ist das keine schlechte Idee, aber wenn es zu einfach wird zu Überholen, ist das irgendwann auch kein Kunststück mehr und wird für die Fans denke ich ziemlich langweillig, da sie ja eh schon wissen das der Hintermann überholt. (wo wir wieder beim selben Problem sind!)
    Ich finde die Anzahl an Überholmanövern eigentlich passend, denn um zu Überholen muss man, so wie es jetzt ist, wirklich gut fahren!

    "Ein gutes Pferd springt nicht höher als es muss."


    Anmeldedatum im alten Forum am 18.8.2006!

    Einmal editiert, zuletzt von schumifan ()

  • Also wirklich, für den Rennsportfan kann es nicht genug Überholmanöver geben.


    Wenn es zu einfach werden sollte, dann könnte der, der überholt wurde, wieder kontern... usw.


    Wenn der Hinterherfahrende Vorteile hätte, und zum schluss dann überholen würde und so weiter, wäre das auch etwas für die spannung, denn dann muß der führende selbst noch in dern letzten Runden kämpfen, und gegebenenfalls die Rennstartegie so ändern, dass man erst in den letzten runden der erster ist....
    So könnte ich mir rennen vorstellen, wo kaum einer scharf ist, sofort erster zu sein, aber dann zum schluß, ein richtiges gerängel mit zum Beispiel 10 Fahrzeugen gibt, wo jeder die chance hat zu gewinnen...

  • Es gäbe zwei prinzipiell sehr unterschiedliche Verfahrensweisen, um mehr Überholvorgänge in der Königsklasse zu ermöglichen:
    Die erste, bereits in der CART-Serie ausprobierte Version, bediente sich des Hanford-Flügels, welcher auf einem Hochgeschwindigkeitsoval beim "Michigan 500"-Rennen (199acht) erstmals eingesetzt wurde. Dabei machte man sich teilweise die aus der NASCAR-SERIE gewonnen Ergebnisse (von 1997) mit "Air Diplacement Rails" zunutze. Hierbei wird durch einen vertikalen Flügelaufsatz der Luftwiderstand ("drag coefficient") so dramatisch erhöht, dass der hinter dem Heckflügel aufgebaute Windschatten (d.h.: Druckabfall gegenüber dem normalen Atmosphärendruck) ERHEBLICH VERLÄNGERT wird. Im ersten Rennen sah man eine wesentlich höhere Anzahl von Überholmanövern als vorher, weil es für die hinterherfahrenden Fahrzeuge extrem leicht wurde, selbst aus großen Distanzen auf die vorderen Fahrer aufzuschließen.
    Es widerspricht jedoch meinem Empfinden für "Renngerechtigkeit", wenn durch technische Hilfsmittel zu große (Luftwiderstands)-Unterschiede zwischen einem Führungsauto (ohne Windschattenhilfe) und einem hinterherfahrenden Auto (mit erheblicher Windschattenhilfe) bestehen. Es wird dann auch den weniger guten Fahrern leicht gelingen, zum Führenden aufzuschließen, und es findet somit ein ständiger Führungswechsel statt, bei welchem der Fahrer mit dem besten Timing---kurz vor dem Rennende---sein (letztes) Überholmanöver so ansetzt, dass der Überholte vor dem Erreichen der Ziellinie nicht mehr kontern kann.


    Der als Folge der AMD-Studie vorgestellte CDG-Wing verfolgt ein anderes Prinzip, bei dessen Verwirklichung der Windschatten hinter dem Rennfahrzeug erheblich verkürzt wird. Im Vergleich zum konventionellen Heckflügel gibt es beim CDG-Wing nur einen kurzen (und flachen) Bereich, in dem die durch den (relativen) Luftdruck dargestellten Energiewerte unter einem Wert von 0,5 liegen. Der normale Luftdruck baut sich schon in kurzer Distanz zum Heckflügel wieder VOLL auf, sodass der hinterherfahrende Pilot dicht folgen kann, ohne Abtrieb an seiner Vorderachse zu verlieren, UND ohne die Ideallinie verlassen zu müssen.


    Trotz der in diesem Forum geäußerten ästhetischen Vorbehalte betrachte ich den vorgeschlagenen, geteilten Heckflügel als eine sinnvolle Lösung, um die Zahl der Überholvorgänge zu erhöhen.
    Im Gegensatz zur Verwendung des Hanford-Flügels muss der überholende Fahrer tatsächlich schneller sein, um auf das vor ihm fahrende Fahrzeug aufzuschließen, sodass es nach dem Überholvorgang---vorbehaltlich irgendwelcher Fahrfehler a la Montoya. ::) ;D.---keinen Konter geben sollte. Unter den von mir beschriebenen CDG-Bedingungen hätte Alonso einen MSC in Imola (2005) nicht blockieren können... 8)
    Have a great weekend!

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  • Zitat

    Es kann aber jedenfalls auch nicht sein,dass so wie BG es beschrieben hat,die Fahrer "Spritsparend" hinter dem Vordermann herfahren um dann auf den letzten Metern zu überholen.Da gilt dann wieder das Sprichwort:"Pest oder Colera" :-/


    Um evtl. Missverständnissen---bei der Funktionsweise des CDG-Flügels---vorzubeugen, muss deutlich gemacht werden, dass das aerodynamische Profil dieses neu vorgestellten Flügels es gerade NICHT zulässt, "spritsparend" hinter dem Vordermann herzufahren. Im Gegensatz zum Hinterherfahren mit konventionellem Flügel werden die "Windschatten" VERKÜRZT, sodass der Hinterherfahrende selbst in relativ kurzer Distanz zum Vordermann den vollen Luftwiderstand erfährt (Der beim Vergleich zum konventionellen Heckflügel erheblich größere "rote Druck/Energie-Bereich"--in der graphischen Darstellung--sollte eigentlich alle Zweifler bekehren).


    Durch den vorgeschlagenen Flügel gibt es demzufolge keine Luftwiderstandsvorteile---im Vergleich zur bisherigen, konventionellen Lösung---sondern man eleminiert lediglich die jetzt bestehenden Nachteile. Beim dichten Hinterherfahren im Windschatten verliert man derzeit zu viel Abtrieb am Frontflügel, sodass der Hinterherfahrerende---insbesondere in den abtriebsintensiven Streckenpassagen---gezwungen wird, sein Auto bezüglich des vorherfahrenden Fahrzeugs zu "versetzen", wobei er notgedrungenerweise auch die Ideallinie verlassen muss...... ;)