V8-Vergleich (Saison-Vorschau)

  • Es gibt mehr und mehr vergleichende Aussagen über die V8-Motoren. Daher mal meine Vorschau der Leistungsfähigkeit der Motoren:


    Mercedes: Hat Riesenprobleme und ist zu Saison-Anfang nicht konkurrenzfähig. Sie werden von Konkurrenten zur Zeit nicht genannt und auch Kimi spricht Klartext.


    Cosworth: Scheint richtig stark zu sein, Honda sieht sich hinter Ihnen. Ob sie die gleichen Ressourcen zur Weiterentwicklung haben? Ich bezweifle es.


    Honda: Sicher sehr stark. Werden von allen als Messlatte gesehen.


    Ferrari: Über die wusste ich bis zuletzt nicht so viel, aber [1] Alonso nennt sie in einem Atemzug mit Honda als Messlatte.


    Renault: Sicher recht gut, aber [1] Alsonso fordert zur Zeit mehr, sieht sich hinter Honda und Ferrari.


    BMW und Toyota: Weiß ich gerade nicht, die lasse ich Mal aussen vor.


    Für die anderen ergibt sich für mich folgende Reihenfolge (mit Tendenz für weitere Saison):


    1. Honda
    2. Cosworth (-)
    3. Ferrari
    4. Renault
    5. Mercedes (+)


    Eure Meinungen dazu?
    Wie würdet ihr BMW und Toyota einordnen?
    Ich rein nach Gefühl:


    1. Honda
    2. Cosworth (-)
    3. Ferrari
    4. Renault
    5. Toyota
    6. BMW (+)
    7. Mercedes (++)



    [1]
    "Wir sind verdammt schnell, aber in Bezug auf die Motorleistung liegen
    Honda und Ferrari vor uns. Das ist eines der Gebiete, auf dem wir uns
    verbessern müssen."
    http://www.f1total.com/news/06021006.shtml

  • Zur großen Verwunderung vieler Beobachter ist der Cosworth-V8-Motor derzeit das leistungsstärkste Aggregat der Formel 1.


    Bei Quali-Simulationen erreichte der Motor eine Drehzahl von über 20.000 U/min, und im Renntrim drehte er konstant über 19.200 U/min, während der unmittelbaren Konkurrenz noch etwa 700 U/min auf die Maximaldrehzahl fehlen.


    Es könnte allerdings, wegen der bewusst agressiven Design-Philosophie von Cosworth, ein Standfestigkeitsproblem auftreten, denn die Motoren wurden nur auf eine Gesamtlaufleistung von 1350 km ausgelegt, wohingegen Ferrari und Honda ihre Motoren--lt. Pressemitteilung--derzeit auf eine Gesamtlaufleistung von 1500 km ausgelegt haben.



    Über die jüngst von Webber gefahrenen Sektorzeiten---auf Streckenabschnitten mit langsamen Kurven---lässt sich sogar folgern, dass die von einem Österreicher (Alex Hitzinger) geführten Cosworth-Limeys bisher ein besseres V8-Drehmoment erzielen konnten als die gesamte V8-Konkurrenz..... ;)


    Nun gibt es für die finanzkräftigen Motorenhersteller JETZT NICHT MEHR die Möglichkeit, sich durch die Verwendung von exotischen Materialien einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Mit der Einführung einer Mindestmasse und der Begrenzung der Bohrung auf 98 mm, waren die Motoreningenieure gezwungen, nach innovativen DESIGN-Lösungen zu suchen.



    Zur Erklärung dieses unerwarteten Cosworth-Erfolgs kann man sich natürlich NICHT auf die eindrucksvolle Cosworth-Historie berufen:


    Der DFV Cosworth---von Keith Duckworth---leistete (bei etwa 10.500 U/min) vergleichsweise mickrige 400 PS (1967), und auch Schumis Sieger-Cosworth aus dem Jahr 1994 hat mit den heutigen Aggregaten keine Gemeinsamkeiten mehr.


    Der 94er Motor war auf eine Laufleistung von 400 km ausgelegt, und leistete---bei 1,1 l mehr Hubraum als die heutigen V8-Motoren---etwa 750 PS bei 14.500 U/min.


    Die problematischen und V8-spezifischen "Schwingungen zweiter Ordnung" entpuppen sich jedoch erst bei Drehzahlen OBERHALB von 17.000 U/min als handfestes Problem für die Konstruktionsingenieure.


    Im konventionellen Motorenbau---für straßenzugelassene Serienmotoren---begegnet man dem Schwingungsproblem, indem man Ausgleichwellen verwendet, die die Schwingungen neutralisieren/kompensieren können. Aber in der Formel 1 würde eine solche Maßnahme lediglich zum Bau eines zuverlässigen, aber wettbewerbsunfähigen Motors führen. Die zusätzlich zu verbauenden Massen und die Reibungsverluste würden sich als zu großes Handicap entpuppen.


    Das Cosworth-Geheimnis liegt im frühen Entwicklungsbeginn des V8-Motors. Bereits im April 2004---als die ersten V8-Gerüchte aufkamen---begann Cosworth mit Forschungsarbeiten an einem Einzylindermotor, und seit November 2004 testeten sie die Verbrennungseffizienz und Gaswechsel an einem "Hybridmotor", der aus einem V10 mit zwei stillgelegten Zylindern bestand.


    Wie ich in einem vorherigen Tech-Bericht bereits darlegte, hatte man die jetzige Motorenformel (2,4 l) so formuliert, dass man das einzelne Zylindervolumen---beim Übergang vom V10- zum V8-Motor---nicht zu ändern braucht. Deshalb war es durchaus sinnvoll, die erwähnten Tests mit diesem Hybridmotor durchzuführen.


    Man hatte also gegenüber der Konkurrenz---die noch mit zeitintensiven Arbeiten für den V10-Motor beschäftigt war---einen großen, zeitlichen Entwicklungsvorsprung, der sich jedoch zu vermindern drohte, als Red Bull im April 2005 zu Ferrari wechselte.




    Zu bewundern ist in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass Cosworth-Eigner (Kevin Kalkhoven) die weitere Entwicklungsarbeit---vom Red-Bull-Absprung zu Ferrari, bis zur Unterzeichnung des neuen Motorenvertrages mit Williams---aus seinem Privatvermögen finanzieren musste. Durch die während dieser Übergangszeit eingeschränkte Entwicklungsarbeit konnte das fertiggestellte Cosworth-V8-Triebwerk erst im Oktober 2005 sein Prüfstandsdebüt geben. Toyota und Ferrari hatten ihre V8-Motoren zu dieser Zeit schon seit mehr als 5 Monaten auf dem Prüfstand laufen.


    Aber der Cosworth-V8-Motor konnte auf Anhieb seine volle Drehzahl erreichen.




    Ich bin mal gespannt wie lange die anderen V8-Motorenhersteller brauchen werden, um die 20.000U/min-Grenze zu knacken..... ::)