Die Weltmeister:
1960 Jack Brabham Cooper-Climax
1961 Phil Hill Ferrari
1962 Graham Hill BRM
1963 Jim Clark Lotus-Climax
1964 John Surtees Ferrari
1965 Jim Clark Lotus-Climax
1966 Jack Brabham Brabham-Repco
1967 Denis Hulme Brabham-Repco
1968 Graham Hill Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart Matra-Ford
Die 60er-Jahre begannen, wie die 50er geendet hatten: mit einem WM-Triumph des Australiers Jack Brabham, dessen Cooper-Climax dank des Mittelmotor-Konzepts unverändert den Maßstab setzte. Der erfolgreiche Typ T53 wurde von einem 240 PS starken 4-Zylinder-Motor angetrieben, der den nur knapp 440 Kilogramm schweren Rennwagen bis auf annähernd 300 km/h beschleunigte.
Nur noch einmal, als die britischen Teams dem Grand Prix von Italien fernblieben, weil sie die Steilkurven von Monza fürchteten, triumphierte einer der klassischen Frontmotor-Saurier: Der Amerikaner Phil Hill siegte am Steuer seines Ferrari 246 und machte sich durch diesen historischen Erfolg unsterblich.
Der Todesschrecken der Formel 1 schlug voll zu
1960 war eine Saison, die die Gefährlichkeit des GP-Sports der frühen Jahre deutlich machte. Während des Grand Prix von Belgien in Spa starben zwei Piloten, zwei weitere verletzten sich erheblich: Der hoch talentierte Chris Bristow verlor die Kontrolle über seinen Cooper; er überlebte die furchtbaren Überschläge nicht. Die zweite Tragödie brachte Alan Stacey den Tod. Der Lotus-Fahrer kam von der Piste ab, weil ihn bei Top-speed ein Vogel im Gesicht traf - Vollvisier-Helme sollten erst acht Jahre später erstmals eingesetzt werden... Um die Gefahren zu mindern, wurde der maximale Hubraum der Fahrzeuge mit Beginn der Saison 1961 von 2.5 auf 1.5 Liter begrenzt.
Revolutionäres tat sich im Bereich Chassis-Bau: Lotus-Chef Colin Chapman, einer der wegweisenden F1-Techniker, präsentierte 1962 den berümten Lotus 25 - den ersten Monoposto, der in Monocoque-Bauweise entstand: An die Stelle des klassischen Rohrrahmens traten genietete Leichtmetallkästen. Das Ergebnis war ein sehr verwindungssteifes Chassis, das dem Piloten relativ großen Schutz bot. Die Piloten saßen nicht mehr im Cockpit, sie lagen beinahe komplett in Rückenlage. Und: Die heute noch Formel-1-"typischen" winzigen Lenkräder tauchten auf. Nur Ferrari hielt noch für ein Jahr an den großen Holzlenkrädern fest, die rückblickend an die christliche Seefahrt erinnern...
Am 4. Juni 1967, einer der wirklich historischen Tage des GP-Sports, debütierte in Zandvoort der berühmte Ford-V8 vom Typ DFV. Jim Clark fuhr diesen Motor auf Anhieb zum Erfolg und das Aggregat entwickelte sich in der Folge zu einem unverwüstlichen Seriensieger, der erst durch die Turbos verdrängt wurde. Dennoch kam der DFV 1967 zu spät, um einen weiteren Triumph des Teams Brabham-Repco zu verhindern. Diesmal siegte Jack Brabhams Stallgefährte Denis Hulme, der von seinem Boss und Konkurrenten durch keinerlei Stall-Regie gegängelt wurde.
1968 - die ersten Flügel tauchen auf
Unvergessenes tat sich 1968: Nicht, weil der große Jim Clark bei einem Formel-2-Rennen auf dem Hockenheimring tödlich verunglückte, nicht, weil vergeblich mit vierradangetriebenen Autos experimentiert wurde und auch nicht, weil erstmals Sponsoren-Sticker auf den Boliden zu sehen waren. 1968 wuchsen der Formel 1 Flügel! In Spa-Francorchamps tauchten sie als kleine Stummel erstmals an Bug und Heck auf. Die Aerodynamiker eroberten neue Bereiche. Innerhalb weniger Wochen erreichten die Flügel gigantische Höhen – zunächst am Heck auf filigranen Stützen, dann wurden vergleichbare Konstruktionen auch vorn montiert. Doch die Kräfte, die der Fahrtwind auf die Flächen ausübte, konnten damals noch nicht seriös berechnet werden. Immer wieder brachen die zierlichen Streben. Graham Hill (Vater von Danon Hill,WM 1996)holte in jener Saison die meisten Punkte und wurde zum zweiten Mal Champion.
Jim Clark wurde 2 mal Weltmeister und gewann die Indy 500.Ebenso Graham Hill.
Jackie Steward gewann 1969 die erste von 3 Weltmeisterschaften.
