Formel 1-Die 80er

  • Die Weltmeister:
    1980 Alan Jones Williams-Ford
    1981 Nelson Piquet Brabham-Ford
    1982 Keke Rosberg Williams-Ford
    1983 Nelson Piquet Brabham-BMW
    1984 Niki Lauda McLaren-Porsche
    1985 Alain Prost McLaren-Porsche
    1986 Alain Prost McLaren-Porsche
    1987 Nelson Piquet Williams-Honda
    1988 Ayrton Senna McLaren-Honda
    1989 Alain Prost McLaren-Honda


    Die 80er-Jahre begannen in der Formel 1 mit einem wahren Boom. Insgesamt 20 (!) Rennställe beteiligten sich am Kampf um WM-Punkte. Mit der steigenden Popularität forderte die von Brabham-Chef Bernie Ecclestone geführte FOCA (Formula 1 Constructors Association) ein höheres Startgeld. 540.000 Dollar mussten die Veranstalter der FOCA überweisen, um einen WM-Lauf austragen zu können. Orientiert am Erfolg der einzelnen Teams wurde diese Summe aufgeteilt.


    Die Rennstallbesitzer benötigten den Geldsegen dringend, denn das allgemeine Wettrüsten beschleunigte sich dramatisch. Durchschnittlich wurden die Rundenzeiten um beinahe drei Sekunden gegenüber dem Vorjahr gesenkt. Die Steigerung basierte speziell auf den deutlich ansteigenden Kurvengeschwindigkeiten, die dank der verbesserten Groundeffect-Technik erzielt wurden. Die Querbeschleunigungswerte stiegen bis auf 2.7 g (g steht für das Vielfache des eigenen Körpergewichtes), die in der - damals noch schikanenlosen - Ostkurve des Hockenheimrings gemessen wurden. Die rasante Entwicklung bereitete den Piloten Angst. Plötzlich machte es Mühe, den Kopf gegen die gewaltigen Fliehkräfte zu stemmen, und es erforderte immer mehr Kraft und Konzentration, die Füße während der Kurvenpassagen auf den Pedalen zu halten!
    Parallel begannen die Konstrukteure, auch auf kleinste Details zu achten, um die Aerodynamik der Boliden zu verbessern. Ingenieur Patrick Head ließ als erster Konstrukteur z.B. die Benzinpumpe des "Einheitsmotors" der Firma Cosworth in einen "windgeschützten" Bereich des Hecks verlagern, um störende Turbulenzen auszumerzen.

    Zitat

    Das Kohlefaserchassis war geboren


    Eine andere Innovation war absolut legal und darüber hinaus wegweisend. McLaren und Lotus bauten die ersten Monocoques, die nicht aus herkömmlichem Aluminium, sondern aus Kohlefaser gefertigt waren. Die Vorteile - eine größere Verwindungssteifheit und mehr Sicherheit für den Piloten - wurden vorläufig allerdings durch das Gewicht der Konstruktionen verschleiert.


    Schmutzige Tricks waren an der Tagesordnung
    Das Jahr 1982 begann erneut mit listigen Erfindungen, um die strengen Regelvorschriften zu umgehen. Der neuen Mode entsprachen untergewichtige Autos. Weil es vor dem Nachwiegen der Rennwagen im parc fermé gestattet wurde, Kühlflüssigkeiten nachzufüllen, bauten Brabham und Williams Pseudo-Bremskühler in ihre Wagen ein. Die während des Trainings und Rennens leeren Tanks der Anlagen wurden nach dem Rennen aufgefüllt, um das Mindestgewicht von 580 Kilogramm zu erreichen! Nelson Piquet, Champion des Vorjahres, und Keke Rosberg wurden als Sieger und Zweitplatzierter des GP von Brasilien disqualifiziert. Aber erst Wochen später verbot die FIA den Kühlwassertrick offiziell.
    Die Saison hätte den ersten Titelgewinn eines Turbopiloten bringen können, wenn das favorisierte Ferrari-Duo Gilles Villeneuve und Didier Pironi nicht schweren Unfällen zum Opfer gefallen wäre. Der Kanadier, Vater des Weltmeisters 1997, starb am 8. Mai. Die Verletzungen, die er sich bei einer Kollision mit dem March des Deutschen Jochen Mass im belgischen Zolder zuzog, beendete das Leben des "Giganten", der von den italienischen Fans noch heute wie ein Heiliger verehrt wird. Nur vier Wochen später starb in Montreal der junge italienische Nachwuchsfahrer Riccardo Paletti. Erinnerungen an die gefährlichen Jahre der Formel 1 wurden wach. Aber es sollte zwölf Jahre dauern, bevor es erneut einen Toten während eines Grand-Prix-Wochenendes zu beklagen gab.


    Nach Villeneuves Tod wurde dessen Team-Kollege Didier Pironi als Titelfavorit gehandelt. Doch ein schwerer Unfall während des Trainings in Hockenheim beendete die Formel-1-Karriere des Franzosen. Obwohl er nur an zehn der insgesamt 16 WM-Läufe des Jahres teilnahm, wurde Pironi noch Vizemeister der Saison 1982! Den Titel errang der Finne Keke Rosberg, der damit ein vorläufig letztes Mal die Fahne der Sauger-Piloten hochhalten konnte. Wie Mike Hawthorn, der 1958 triumphiert hatte, ging Rosberg als Champion in die Formel-1-Geschichte ein, der im Jahr seines Titelgewinns nur ein einziges Rennen gewann.

  • Die Turboära beginnt
    Ab 1983 übernahmen die Turbofahrer endgültig das Kommando. Die PS-Zahlen der Motoren mit nur 1.5 Litern Hubraum wuchsen ins Unermessliche. Bis 1986 wurde die Leistung deutlich über die 1.000-PS-Grenze hinaus gesteigert. Einzelne Motorenhersteller konnten keine genauen PS-Zahlen mehr nennen, weil die Skalen der Prüfstandinstrumente hierfür nicht ausreichten. Der Vierzylinder des Hauses BMW, der Nelson Piquet 1983 zum Titelgewinn verhalf, leistete in seiner Trainingsversion mit Sicherheit 1.250 PS. Optimisten sprachen sogar von 1.300 bis 1.400 Pferdestärken! Dank dieses Kraftzwerges erreichte Gerhard Berger am Steuer seines Benetton-BMW während des Qualifying für den GP von Italien in Monza eine Spitzengeschwindigkeit von 351.220 km/h. Voller Respekt gestand der Tiroler anschließend, dass die Pistenbreite bei diesem Tempo mit jedem einzelnen km/h deutlich schmaler würde…
    Aus Sicherheitsgründen führte die FIA bereits im folgenden Jahr Pop-off-valves – Abblas-Ventile - ein, die den Ladedruck der Turbos zunächst auf maximal vier bar begrenzten.


    Weil die FIA den Turbos den Kampf angesagt hatte, war der Ladedruck jetzt auf scheinbar lächerliche 2.5 bar beschränkt. Parallel durften pro Grand Prix lediglich maximal 150 Liter Benzin verbraucht werden. Die konkurrierenden 3.5-Liter-Sauger unterlagen keinerlei Treibstoffbegrenzung - während des Rennens durften allerdings auch sie nicht betankt werden. Allgemein wurde aufgrund der extremen Handicaps für Turbos kein Pilot dieses Lagers als neuer Weltmeister erwartet.




    Dem Kraftstoffverbrauch und der Kraftstoffqualität kam speziell im Verlauf dieser Saison extreme Bedeutung zu. Niki Lauda (1984) und Alain Prost (1985 und 1986) wurden auf McLaren-Porsche Champion. Ab 1988 kooperierte das Team des Briten Ron Dennis("Pokale her" Dennis beleidigte und demütigte Konkurent Frank Willams als "Krüppel" bei den Verhandlungen um die Motoren,da dieser seit seinem Unfall 86 im Rollstuhl saß) mit Honda, Ayrton Senna errang seinen ersten Titel. Wegen des reduzierten Ladedrucks stand die Leistungsentwicklulng bei Shell nicht mehr im Mittelpunkt. Die Motoren erzielten nun während der Renneinsätze ca. 700 PS. Die Gefahr, wegen der geringen Spritvorräte von nur 150 Litern nicht über die Runden zu kommen, war gewaltig.
    Der bleifreie Kraftstoff sorgte unter Berücksichtigung der thermischen Probleme in den Brennräumen für einen außerordentlichen ökonomischen Verbrauch bei überlegener Kraftentwicklung des Motors. Daneben war die Reduzierung der Reibungsverluste im Inneren der Honda-Motoren von größter Wichtigkeit. Deshalb konzentrierte sich Shell parallel auf ein Öl, das das Unmögliche möglich machen sollte. Der Erfolg war durchschlagend. Gemeinsam mit Shell und den anderen Partnern schrieb McLaren-Honda 1988 Formel-1-Geschichte, als es Ayrton Senna und Alain Prost gelang, 15 der insgesamt 16 WM-Läufe des Jahres zu gewinnen! Und die einzige Niederlage der Saison, der Verlust des GP von Italien in Monza, ging nicht auf das Konto der mechanischen Zuverlässigkeit - eine kleine Unaufmerksamkeit Sennas beim Überrunden verhinderte den totalen Triumph.


    1989, als die Turbomotoren durch 3.5-Liter-Saugmotoren ersetzt werden mussten, stand die Leistungsentwicklung wieder im Mittelpunkt. Auch die Chemiker der Mineralölpartner mussten diese Herausforderung annehmen. Jetzt schien wieder die Stunde bleihaltigen Benzins zu schlagen. Prost sicherte sich den Titel vor Senna.


    Quelle:F1 Total.com

  • 1980
    Das Jahr ist geprägt von Streitereien zwischen den Teams und der Rennorganisation. Ein Grand Prix (in Spanien) wird sogar annulliert. Im sportlichen Bereich sind die stärksten Teams Ligier, Brabham und Renault, an der Spitze steht jedoch der Australier Alan Jones im Williams..


    1981
    Neben Renault schwenkt auch Ferrari auf die Turbotechnik, die jedoch noch zu unausgereift ist: nur zweimal gewinnt Gilles Villeneuve, sein Sieg in Spanien zählt jedoch zu den besten Leistungen eines GP-Fahrers. Um den Sieg stritten Brabham und Williams, der Titel ging letztlich an den Brasilianer Nelson Piquet (Brabham), einen Punkt vor Carlos Reutemann (Williams).


    1982
    Die Tragödie kehrte bei Ferrari ein: Gilles Villeneuve starb in Belgien und Didier Pironi musste nach einem schweren Trainingsunfall in Hockenheim seine Karriere beenden. So wurde 1982 ausgeglichen wie keine andere Saison, 16 Rennen sahen elf verschiedene Sieger. Ein einziger Sieg reichte Keke Rosberg auf Williams zum Titel.


    1983
    Im Jahr 1983 entschied sich das Duell der Turbos gegen die herkömmlichen Saugmotoren endgültig zugunsten der Turbos. Nelson Piquet im von BMW angetriebenen Brabham wurde nach hartem Kampf mit Alain Prost im Turbo-Vorreiter-Team Renault erster Turboweltmeister der Formel-1-Geschichte.


    1984
    Tankstopps wurden verboten und die Spritmenge begrenzt, es siegte nicht mehr der schnellste Fahrer, sondern der, der mit dem Benzin am besten haushalten konnte. McLaren konnte sich am besten darauf einstellen. Zwei Jahre nach seinem Rücktritt war Niki Lauda 1982 zurückgekehrt und krönte seine Karriere 1984 mit dem dritten Weltmeistertitel, allerdings denkbar knapp: am Ende lag er nur 0,5 Punkte vor seinem Teamkollegen Alain Prost. Im Regen von Monaco ließ ein junger Fahrer erstmals sein Talent aufblitzen: Ayrton Senna.


    1985
    Hatte Alain Prost 1983 und 1984 den Titel durch Ungeschick und Pech verloren, so konnte er 1985 endgültig triumphieren und auf McLaren Weltmeister werden. Alboreto im Ferrari und Senna im Lotus konnten ihn nicht fordern.


    1986
    Was keinem Fahrer seit Jack Brabham 1960 gelungen war, schaffte Prost 1986: die erfolgreiche Titelverteidigung. Er profitierte dabei allerdings vom Pech seiner Rivalen Nigel Mansell und Nelson Piquet im Williams.


    1987
    Was sich im Vorjahr schon angedeutet hatte, wurde 1987 Realität. Das beste Team des Jahres war Williams mit dem Honda-Turbo. Allerdings waren die Fahrer Piquet und Mansell arg zerstritten. Am Ende errang Piquet seinen dritten Weltmeistertitel.


    1988
    Motorenhersteller Honda war von Williams zu McLaren gewechselt, mit eindeutigem Ergebnis: 16 Rennen und 15 McLaren-Siege. Durch den Zweikampf der Erzrivalen Alain Prost und Ayrton Senna wurde die Saison dennoch spannend. Den einzigen Nicht-McLaren-Sieg feierte Gerhard Berger im Ferrari in Monza, vier Wochen nach dem Tod Enzo Ferraris.


    1989
    Turbomotoren wurden verboten, wegen der gewaltigen Leistungen (für Trainingsmotoren wurden über 1400 PS kolportiert) und Saugmotoren durften ab sofort 3500 cm3 haben. Dennoch ging der Zweikampf der McLaren-Team“kollegen“ Prost und Senna weiter. Beim vorletzten Saisonrennen verwickelte Prost Senna in eine Kollision und feierte seinen dritten Weltmeistertitel.


    Quelle:Text

  • Nigel Mansell hatte ein Reifen defekt wenn ich mich richtig errinere - Er hätte eigentlich nur noch ich glaub als fünfter ins Ziel kommen müssen um WM zu werden.
    Da war glaube ich noch was mit Nelson Piquet, weis ich aber nicht mehr.

  • Zitat

    Nigel Mansell hatte ein Reifen defekt wenn ich mich richtig errinere - Er hätte eigentlich nur noch ich glaub als fünfter ins Ziel kommen müssen um WM zu werden.
    Da war glaube ich noch was mit Nelson Piquet, weis ich aber nicht mehr.


    So ungefähr.....


    Prost hatte im ersten Renndrittel bereits einen Reifenschaden--zu seinem Glück wie sich später herausstellte,er schaffte es zur Box und liess die Reifen wechseln.Alle andern Spitzen Piloten versuchten das Rennen ohne Reifenwechsel durch zu fahren.


    Erst führte Rosberg und wurde gegen Ende des Rennens zum ersten "Reifenopfer".Dann drehte sich Piquet der unter Druck von Prost-der von hinten wieder zur Spitze aufschloss-von der Strecke und viel zurück.Mansell musste nur dritter werden um sicher WM zu werden.Auch ihm platzte ein Hinterrad auf der Geraden bei 300.Ein Wunder wie er den Wagen abfangen konnte(O-TON M.Surer).Prost erbte Sieg und WM von Mansell.

  • Zitat

    Die Turboära beginnt
    schlagen. Prost sicherte sich den Titel vor Senna.


    Quelle:F1 Total.com



    Tja, wir erinnern uns gerne an die Turbo-Zeit. Aber die Oelleitungen, die das Turbo-Lager schmierten, waren damals wie heute keinen Penni wert. Das ist nicht dämliches gequatsche, ich baue täglich Turbos aus und wieder ein: Für den Rennsport sind diese Aggregate nicht geeignet!. Da kann ich sogar behaubten: Turbos haben in der F1 nichts zu suchen !

  • hey cool. endlich jemand im forum der technisches fachwissen auf höchstem niveau beitragen kann.
    wärst du blos schon ende der 80er hier gewesen. viele rennteams hätten dich auf der stelle verpflichtet.

  • Zitat

    Tja, wir erinnern uns gerne an die Turbo-Zeit. Aber die Oelleitungen, die das Turbo-Lager schmierten, waren damals wie heute keinen Penni wert. Das ist nicht dämliches gequatsche, ich baue täglich Turbos aus und wieder ein: Für den Rennsport sind diese Aggregate nicht geeignet!. Da kann ich sogar behaubten: Turbos haben in der F1 nichts zu suchen !


    Solche Äußerungen erhält man, wenn man einem quasi-analphabetischen "Grease Monkey" den uneingeschränkten Zugriff auf die Tastatur gestattet.... ;D ;D ;D


    In der Turboentwicklung---sowohl im Rennsport als auch für die Serie---hat in den letzten 15-20 Jahren eine Revolution stattgefunden. Nicht nur die geometrischen Konfigurationen, sondern auch die für den Bau der Turboaggregate verwendeten Materialien (zur Optimierung der thermischen Belastbarkeit) haben sich so stark verändert, sodass banale "Ölleitungen" gewiss nicht den Einsatz von Turboladern limitieren.... ::)




    In diesem Jahr stellt Porsche erstmals--für den Serienbau...911 Turbo--einen Ottomotor mit zwei Abgasturboladern vor, welche über eine variable Turbinengeometrie verfügen. Der Motor verfügt jetzt über eine Dehmomenten-Charakteristik, bei der die bisher im unteren Drehzahlbereich gezeigten Nachteile völlig eliminiert wurden.


    Der Drehmomentengraph ist somit---von der Form her---sogar besser als der von vielen effizienten Saugmotoren.... ;)