F1 Aerodynamik

  • Ist doch alles für die Katz, ab 2013 gibt es andere Motoren. Und folglich .... alles neu.


    Die Kisten werden nie an Performance leiden, aber sie leiden an Anpressdruck. So dermaßen, dass eine Performance nicht mehr zum Tragen kommen kann.


    Ohne Spoiler würden die heutigen Piloten pro Runde ein Getriebe verbraten. Da würde Performance neu geschrieben.


    Wenn Stromlinienform noch von Bedeutung sein könnte, dann müssten die Kisten 300 PS weniger haben. Und durch die Carbon-Panzerung lässt es fast ohne Risiko fahren.


    Das ist gut so.


    Warum g@il Performance, wenn die Boliden fast von alleine fahren?


    Bei tödlichen Blechdosen dürfte ich die Frage wohl nicht stellen:


    f1-forum.org/attachment/762/ f1-forum.org/attachment/763/ f1-forum.org/attachment/764/

  • Das wird sich nicht sonderlich auf den schwerpunkt auswirken. damals waren die seitenkkästen viel weiter unten als heute. aber es kommt mehr auf das gesamtpaket an also motor und getriebe, die wiegen am meisten. die küler sind im verhältnis dazu extrem leicht.

  • Stimmt, das macht nicht viel aus, aber jedem Designer ist bekannt, dass jeder Winkel und jede einzelne Unebenheit mehr Verwirbelung bringt = mehr Treibstoffverbrauch = mehr Gewicht.


    Der Luftwiderstandswert, also CW-Wert, ist bei einem F1 salopp zwar die Note 6. Man pfeift auf CW- Aoerodynamik JEDOCH zu Gunsten mehr Abtrieb. Ein heutiger F1 strotzt nur so von solchen Teilen, die dies mit sich bringen. Abtrieb ist heute alles, kompromisslos. Man versucht mit Tausend Kleinigkeiten Abtrieb zu erzeugen. In der Summe ergibt sich quasi ein Spoiler extra.



    Aktuell:
    http://www.speedheads.de/auto/…t_der_formel_1-62243.html


    Zitat

    ... Fioravanti geht davon aus, dass es sich ab dem Jahre 2012 um kleine 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder handelt. Diese Motorisierung würde - im Vergleich zu den aktuell deutlich größeren Achtzylindern - eine kompakte Karosserie mit vermindertem Luftwiderstand und weniger Verwirbelungen ermöglichen, ...


    f1-forum.org/attachment/765/ f1-forum.org/attachment/766/ f1-forum.org/attachment/767/

  • Ihr wisst ja Bescheid :D


    Also ich denke schon, dass Risiko des McLaren ist die Gewichtsverteilung. Diese ist natürlich wichtig und ich bin gespannt wie stark sich das in schnellen kurven beim McLaren auswirkt. Übrigens macht der Cw Wert in der F1 auch Sinn (auch wenn er eigentlich nur gilt wenn der Luftwiederstand quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt), allerdings als Verhältnis von Luftwiederstand relativ zum erzeugten Abtrieb. Dieser Wert ist für den Diffusor z.B. deutlich besser als für einen klassischen Flügel mit nur einer Ebene, weshalb alle Teams versuchen möglichst viel Luft durch den Diffusor zu leiten.


    Der Trick beim McLaren Seitenkasten ist noch einfacher. Der Luftstrom, der ohnehin vom Hinterreifen aufgehalten würde, wird nun vom Seitenkasten aufgenommen, sowie jener Luftstrom, der den Heckflügel ohnehin nicht erreichen kann. Dafür bekommt man einen gleichmäßigeren Luftstrom an den Heckflügel (übrigens nicht mehr Luft). Ich finde es elegant.

  • Die gewichtverteilung sollte so oder so kein problem ergeben, da sie seit diesem jahr vom reglement festgesetzt ist. ich denke bei der erhöhung der kühler geht es weniger um die anströmung des heckflügels, als um das leiten der luft durch die lücke zwischen hinterräder und karrosserie und das dient zur verbesserung des cw-wertes oder dazu mehr luft in richtung diffusor zu zwingen.


    Es soll ab 2013 vielleicht 1,6l Vierzylinder turbos geben!!!

  • Es ist nur fortgeschrieben auf welcher Längsachse der Schwerpunkt liegen muss. Mehr nicht. Die Höhe und vor allem die relative breite sind frei wählbar und bei solchen Seitenkästen sicherlich schlechter als bei eng am Zentrum liegenden. Die Seitenkästen lenken die Luft um nichts herum. Sie nehmen Luft zur Kühlung auf. Die Lücke zwischen Heckflügel und
    Hinterrädern ist vom Seitenkasten ebenfalls abgedeckt. Schau es dir an ;) Der Rest von dem was du sagst ist wohl richtig :)


    Edit: die Seitenkästen sind tatsächlich NUR vor den Hinterändern. Somit hast du auch da recht lotus t128.

  • @ FerFa


    Du bringst Cw-Wert direkt mit Abtrieb in Verbindung. Das geht auch. Aber 1.Cw-Wert und 2. Abtrieb sind trotzdem zwei paar Stiefel. Keiner Behauptet dass ein Cw-Wert das selbe ist wie Abtrieb.
    Man kann Strömlinienförmig bauen, ohner Spoiler, dann erreicht man den besten möglichen Cw-Wert.
    Man kann tausend kleine Spoiler vor,hinter,zwischen und über den 2 Hauptspoilern quasi bringen oder ähnlich, dann wird der Abtrieb begünstigt, der Cw-Wert benachteiligt, zerstört.


    Ein Cw-Wert lässt sich selbstverständlich auch zusammen mit Spoilern ermitteln, wenn man alles in einer Formel unterbringt.

  • ja stimmt ist mir auch gerade aufgefallen. die hohen seitenkästen machen auch noch seitenwind empfindlicher.


    naja, sollte es wirklich ein klarer vorteil sein, wäre es nichtr schwer es zu kopieren!!!

    Es wird für die anderen teams sehrwohl schwer dieses system zu kopieren dar fast alle oder ich meine sogar alle anderen teams KERS in den seitenkästen deponiert haben. sie müssten das ganze auto neu bauen und ich meine das man dies während der saison garnicht mehr darf ....abgesehen davon würde es kein team schaffen....

  • ferfa da hast du recht, nur ein formel 1 auto hat ohne abtriebbringende anbauteile einen extrem niedrigen cw-wert. die flügel machen den luftwiderstand zum großteil. trotzdem habe nicht cw-wert nicht mit dem abtrieb gleich gesetzt. ich denke die luft soll vielleicht in richtung diffusor gehen und dann wäre die konstruktion extrem seitenwindempfindlich!!! sry wenn ich mich missverständlich ausgedrückt hab.


    ich denke dass auch mclaren kers in den seitenkästen hat. und bitte berichtigt mich wenn ich falsch liege, ich denke die teams werden die kers-teile weiter unten in den seitenkästen anbringen um einen tieferen schwerpunkt zu haben

  • Es wird für die anderen teams sehrwohl schwer dieses system zu kopieren dar fast alle oder ich meine sogar alle anderen teams KERS in den seitenkästen deponiert haben.


    Somit stellt sich die Frrage... wo hat es dann McLaren?
    KERS wird wohl in die Seitenkästen gesteckt um den Schwerpunkt so wenig wie möglich zu beeinflussen. Das bedeutet das er mehr beeinflusst wird wenn KERS woanders platziert ist. Oder hat es McLaren geschafft den Schwerpunkt dennoch nicht unnötig zu beeinflussen?


    Naja die anderen Teams werden den neuen McLaren sicher genau begutachten und ich denke bis zum letzten Test in Bahrain werden einige das Konzept schon im Windkanal getestet haben.

  • Probleme mit dem Schwerpunkt sind nur deshalb offiziell Sache, wegen dem Zeitdruck und den Reglements. Das 100% Verändern ist verboten, auch das 100% neu Bauen. Das Budgetlimit macht es bereits zum Problem. Das Problem Schwerpunkt ist also ein Folgeschaden durch Reglements, auf Kosten der Sicherheit der Fahrer in tödlichen Extremsituationen.


    Auf die Abhängigkeit von Diffusor gibt es ungezählte Gründe. Jedoch zu Beginn des Kreuzgang stand der zunächst das Verbot von einigen Innovationen und Visionen.
    Z.B.:
    1. Verbot von Schürzen mit Bodenkontakt.


    f1-forum.org/attachment/771/



    2. Verbot von Schürzen ohne Bodenkontakt.
    3. Verbot von Niveauveränderung.


    f1-forum.org/attachment/770/



    4. Verbot die Seitenkästen als Spoiler zu gestalten.
    5. Verbot von optimiertem Unterboden.


    Es kam das Reglement:
    1. Das vorgegebene Holzbrett im Unterboden.


    Die Alternative dazu:
    1. Hohe Nase. ?( 8| 8o :P
    8o 2. Diffusor. :P


    Kein Ingenieur würde einen F1-Boliden so gestalten wie heute, wenn es anders möglich wäre.
    Es stellt sich eine Frage: Warum wird da so gekämpft?
    Einfach zu beantworten, man Frage einen F1-Piloten, was wäre dir lieber:
    1. Ein besserer Cw-Wert?
    2. Oder mehr Abtrieb durch x Spoiler oder Diffusor?


    Jeder Pilot würde möglicherweise eine andere Antwort geben. Aber es ist kein unbeschriebenes Blatt, dass F1-Piloten Reifenakrobaten sind. Deshalb tippe ich auf Antwort 2.


    Und was für Motoren kommen werden, das wird bestimmt nicht 100% mit allen Vorgaben preis gegeben. Es könnte jeder über Auftragsfirmen, z.B. in der F 5000 oder der Indycar einen Boliden vorbereiten lassen. Es gibt immer Alternativen, ein Verbot lässt diesbezüglich immer irgendwie umgehen, allerdings nicht so 100% optimal wie ohne Verbot.


    Kleine Motoren aber mit Turbolader sind beliebt, denn man strebt die Tropfenform an, im Design, soweit wie möglich.


    http://auto.de.msn.com/magazin…x?cp-documentid=153340524


    f1-forum.org/attachment/768/ f1-forum.org/attachment/769/

  • nochma zu dir jazzmaster, viele teams stecken teile der baterie in die nase um einen besseren schwerpunkt zu haben. das mit dem mclaren weiß keiner solange er nicht gefahren is un ich bn mir nicht sicher ob diese seitenkastenform so große vorteile bringen, es sind mehr die versteckten dinge wie diffusor usw.

  • Klar weiß das keiner. Deshalb auch der Vergleich mit Williams 2004. Alle scheißen sich jetzt wegen dem McLaren ein obwohl der noch keinen meter gerollt ist. Kann gut sein das die genauso in die scheiße gegriffen haben wie Williams damals. Ich würde es mir wünschen. 8)

  • http://www.youtube.com/watch?v=h4_Nmr2Hmwc


    Das KERS besteht aus dem Generator, der "Power Control Unit" und dem Battery Pack. Auch McLaren-Merecedes hatte 2009 also die Power Control Unit und das Battery Pack in den Seitenkästen verbaut.


    EDIT: http://www.motorsport-total.co…m_Interview_11020416.html


    Beim MP4-26 hat man das Battery Pack und die Power Control Unit also zu einer Einheit zusammengefasst und neben dem Tank verbaut.


    http://www.auto-motor-und-spor…-immer-dabei-3378692.html


    Es wird diese Saison wieder etwas einfacher werden, Sachen zu kopieren. Dann man hat die Chassishomologation wieder aufgehoben, welche letztes Jahr doch eine Hürde darstellte.


    Gruß ;)

    CASEY STONER IS A DUCATI LEGEND :love:


    WORLD CHAMPION 2007


    WORLD CHAMPION 2011

    5 Mal editiert, zuletzt von manuma ()

  • FerFa


    Bevor du kleinste Details vermutest, solltest du akzeptieren, dass Aerodynamik ein sehr hochkomplexes Thema ist. Da ist Spekulieren fehl am Platz.


    Z.B.:


    Der Frontflügel und die Vorderreifen in ihrer Dimensionierung bringen vieles im Heck in ihrer Bauweise und Anordnung in Option.



    f1-forum.org/attachment/776/




    Zitat

    Loch gegen Schlitz. Ich bin gespannt was die bessere Lösung ist. Die RedBull Öffnung scheint auf den unteren Heckflügel zu zielen. Der McLaren ist so etwas dazwischen...



    Was die RedBull Öffnung verursacht, da solltest du eher die Antwort direkt von den Ingenieuren geben lassen.



    In wiefern die Tropfenform in der gesamten Heckpartie angeströmt werden kann, das ist hier die Hauptsache, weniger was unter dem Auto ist.


    Die heutigen Frontspoiler bringen eine maximale Verwirbelung, ohne die unzähligen "Luftleitbleche" danach im hinteren Bereich, dann könnte die Tropfenform nicht mehr zur ihren eigentlichen Wirkung kommen, wegen Windschatten.


    Wie die Lufthutze gestaltet ist hat dominant etwas mit der Dimensionierung des Motors zu tun, auch um bei hoher Umdrehung die überschüssige Luft einen Spielraum und freien Weg nach hinten zu geben, auf den Heckspoiler + Tropfenform (angestrebte Stromlinienform), das bringt auch die Gestaltung des Diffusors in Option.


    Es ist also sehr komplex, es sind sehr viele Faktoren. Einen einzigen Faktor zu fokussieren ist in jedem Fall zu wenig.


    Stell dir die Frage: Was ist dominant?


    1. Im Heck geht es um die Anströmung der Tropfenform und deren dominanten Wirkung in der gesamten Heckpartie. Dominant im oberen Bereich.


    2. Der Diffusor ist ein Element das eher auf der anderen Seite dieser Welt ist, nämlich im externen Bodenbereich, der eine eigene dominante Strömungswelt hat.


    Die Punkte 1. und 2. müssen selbstverständlich auch genau abgestimmt sein.


    3. Auch ein 3. Bereich, das Saugverhalten in allen Drehzahl und Geschwindigkeitsbereichen des Motormanagements, das bestimmt dominant die Aerodynamik der Lufthutze.


    4. Die Punkte 1. 2. und 3. aufeinander abstimmen zu können, dies hat auch etwas mit der Luftdichte und Gipfelhöhe und Wetterlage der jeweiligen Rennstrecke zu tun. Hier wird das Hub- und Bohrungsverhältnis minimal individuell verändert, innen im Motor andere Kolben eingebaut, andere Kurbelwelle usw. ?( 8| 8o


    Punkt 4 ist heute im F1-Sport stark eingegrenzt, es dürfen Motoren nur bedingt ausgetauscht werden über die gesamte Saison. In USA ist das anders, da wird für jede Rennstrecke ein komplett anderes Fahrzeug individuell entwickelt.


    Um so komplexer und schwieriger es im F1-Sport ist, auch um sich für das eine oder andere zu entscheiden zu können. Es ist ein Risiko. Zuletzt jeder F1-Bolide eigene gewisse Vor- und Nachteile von Rennstrecke zu Rennstrecke aufweist. 8o :thumbup: 8)




    f1-forum.org/attachment/777/

  • ich halte die variante von red bull als am wirkungsvollsten, da ein teil, nämlich der unterflügel mit mehr kühlerluft angeströmt. beim ferrari mit dem schlitz wird der heckflügel weniger angeströmt. viel luft strömt zwischen heck-und unterflügel durch und bringt weniger abtrieb. sieht so aus als hätte ferrari flics also kleine flügel in der kühlerentlüftung